Les aéroports sont comme des villes miniatures : leurs frontières sont sécurisées et une fois à l'intérieur, vous avez accès à tout un écosystème commercial et communautaire. Pendant quelques heures, votre porte d'embarquement est votre maison, les autres passagers vos voisins, les tapis roulants vos trottoirs et l'aire de restauration votre place publique. Vous pouvez trouver des bars où porter un toast à de nouveaux amis, des chapelles pour le culte, des aires de jeux pour que les enfants puissent se défouler, des postes de travail où vous pouvez installer un bureau mobile et même des spas pour chercher quelques moments de répit.
Avant la COVID-19, ces « villes » aéroportuaires étaient des métropoles animées peuplées d’un public voyageur enthousiaste et nombreux. Aujourd’hui, elles ressemblent à des villes fantômes de l’époque de la ruée vers l’or, apparemment abandonnées par les prospecteurs qui ne considèrent plus les voyages comme une denrée précieuse et ne croient peut-être pas que les mesures de sécurité des aéroports soient à la hauteur des normes pandémiques. Exemple concret : le trafic aéroportuaire mondial a doublé par rapport à 2.25 milliards passagers en 2006 pour 4.5 milliards passagers en 2019, mais ne devrait atteindre que 1.53 milliard de passagers en 2020, en baisse 66 % de l'année dernière.
Moins de passagers signifie une baisse des revenus : l'Airports Council International—North America (ACI-NA) prévoit que les aéroports des États-Unis seuls perdront 23.3 milliards de dollars de revenu.
"Alors que les revenus aéronautiques sont sous pression, la base de coûts des opérations aéroportuaires reste largement inchangée car les aéroports ne peuvent ni fermer ni déplacer leurs terminaux pendant l'épidémie", a déclaré l'ACI-NA dans un récent communiqué. communiqué de presse. « De plus, 90 % des revenus non aéronautiques dépendent des passagers… à mesure que le niveau d’activité des passagers diminue, les revenus non aéronautiques tels que les revenus de stationnement et commerciaux diminueront également proportionnellement. »
Pour se remettre de pertes aussi dévastatrices, les aéroports affirment qu’ils ont besoin de mesures de relance et d’aide gouvernementales rapides et importantes. Mais ce n’est pas tout ce qui est requis. L’industrie doit également persuader les voyageurs anxieux que les aéroports sont sûrs et continuer à investir dans des améliorations en capital qui génèrent des gains à long terme malgré des pertes à court terme. Une conception et une technologie intelligentes seront essentielles dans les deux cas.
Protéger les projets
Malgré le ralentissement des voyages, les aéroports du monde entier ont avancé dans des projets de construction qui, espèrent-ils, leur permettront de rester compétitifs lorsque les foules reviendront dans le ciel. En septembre, par exemple, l'Utah Salt Lake City L'aéroport international a ouvert la première phase de sa reconstruction de 4.1 milliards de dollars. En juin et juillet, New York LaGuardia L'aéroport a achevé un nouveau hall d'arrivées et de départs ainsi qu'un nouveau hall dans le cadre de sa transformation en cours du terminal B de 8 milliards de dollars. Pendant ce temps, la construction continue sur les agrandissements de l'aéroport international O'Hare de Chicago, de l'aéroport international de Hong Kong de Hong Kong et de l'aéroport de Francfort en Allemagne, ainsi que sur un tout nouvel aéroport—Sydney Ouest Aéroport—en Australie.
« Si vous avez déjà visité un aéroport en construction, vous savez que réaliser le travail sans interrompre le flux de passagers représente un défi logistique incroyable », déclare Mark Hughes, responsable principal du programme de gestion de l'information d'entreprise (EIM) de Groupe ZWle secteur d'activité mondial de l'aviation. « Et c'est la règle numéro un dans la construction d'aéroports : ne pas interrompre le flux de passagers.
« Le coût des travaux en présence de passagers est presque le double en raison des exigences logistiques et temporelles, c'est pourquoi de nombreux aéroports ont considéré le faible trafic de passagers comme une opportunité », poursuit-il. "S'ils peuvent réaliser leurs projets maintenant - plus rapidement, pour moins d'argent et sans interrompre le flux de passagers - alors ils ont décidé qu'ils devraient aller de l'avant et le faire."
Les bilans des aéroports étant si précaires, un seul faux pas pourrait effacer les gains réalisés grâce au faible flux de passagers. Les chefs de projet doivent fonctionner avec une efficacité et une sécurité accrues pour éviter des revers coûteux. Pour cela, les logiciels de gestion de construction ont été essentiels, selon Hughes, dont les équipes ont utilisé Autodesk. BIM 360 pour créer des listes de contrôle COVID-19 pour les projets aéroportuaires à Denver, Dallas et Seattle. Conformément aux directives de l'État, ils ont effectué chaque jour des examens de santé sur des centaines d'agents de terrain dont l'état de santé est enregistré, suivi et signalé électroniquement à l'aide d'iPad d'Apple.
Cela protège à la fois les travailleurs et les résultats. « Nous avons pu faire avancer les projets parce que nous avons évité les temps d'arrêt », explique Hughes. « Les chefs de projet surveillent les travailleurs chaque jour, ce qui leur permet d'isoler immédiatement une personne au lieu d'avoir à mettre des équipes entières en quarantaine. »
Pour atténuer l'impact des quarantaines, les équipes de projet se réunissent quotidiennement pour partager les données de personnel regroupées dans BIM 360. Lorsqu'il y a un trou dans un métier ou un projet, elles le comblent avec les ressources d'un autre, tout en exigeant que les travailleurs portent un équipement de protection individuelle et entretiennent distanciation sociale.
« Dans notre équipe, nous comptons plusieurs personnes avec plusieurs niveaux d'expérience ; ils ne sont pas limités à un seul métier, nous pouvons donc déplacer les gens assez facilement », explique Hughes. « Notre flux de travail est cohérent dans tout ce que nous faisons, nous pouvons donc gérer les ressources d'un projet à l'autre sans avoir à leur réapprendre certaines choses. Cela nous a permis d’accélérer notre travail sans créer de blocage dans l’apprentissage.
Être conscient de l'air
Les améliorations des immobilisations, lorsqu'elles sont exécutées rapidement, en toute sécurité et efficacement, positionnent les aéroports pour une croissance post-pandémique. À court terme, cependant, les aéroports doivent trouver des moyens de générer davantage de confort pour les passagers que la poussière de construction.
"En raison de la myriade de personnes qui vont et viennent, il n'y a aucun doute sur le risque inhérent de transmission de germes dans les aéroports", explique le Dr Philip Tierno, professeur de microbiologie et de pathologie à la Grossman School of Medicine de l'Université de New York. Auteur de Tout d’abord, portez un masque facial : guide du médecin pour réduire le risque d’infection pendant la pandémie et au-delà, Tierno affirme que les aéroports qui souhaitent apaiser les passagers anxieux devraient concentrer leur attention et leurs ressources sur la gestion de l'air intérieur : « Le facteur le plus important dans un aéroport ou dans toute grande installation est le système de traitement de l'air. »
Les Centers for Disease Control and Prevention des États-Unis (CDC) souligne l'importance d'une bonne ventilation utilisant de l'air frais. Cependant, l’air frais peut être difficile à trouver dans les aéroports en raison des émissions des avions. Et dans les climats nordiques, l’importation d’air froid en hiver impose une charge supplémentaire aux systèmes CVC, rendant difficile le chauffage des grands espaces aéroportuaires. Ainsi, en plus de la ventilation, les aéroports devraient utiliser des techniques modernes de purification de l'air, dit Tierno, ajoutant que les options populaires incluent l'air particulaire à haute efficacité (HEPA) des filtres capables d'éliminer plus de 99 % des virus de l'air et des filtres UV-C qui utilisent la lumière ultraviolette pour désinfecter de la même manière.
Malheureusement, les deux présentent des inconvénients. De nombreux aéroports disposent de systèmes mécaniques incompatibles avec la filtration HEPA. D’autres peuvent utiliser des filtres HEPA, mais sont confrontés à des coûts d’électricité plus élevés lorsqu’ils le font. Et UV-C les systèmes peuvent avoir effets cancérigènes. Les filtres HEPA et UV-C sont également des systèmes passifs, c'est-à-dire qu'ils ne peuvent désinfecter les particules d'air qu'une fois qu'elles sont aspirées dans le filtre.
Une option plus active est l'ionisation bipolaire (BPI), qui émet des ions neutralisants de virus qui se fixent sur les agents pathogènes présents dans l’air et sur les surfaces, les rendant ainsi inactifs. "À mes yeux, l'ionisation bipolaire est probablement la meilleure car… les particules d'ions sortent dans l'espace ambiant et attaquent ce qui s'y trouve au lieu d'attendre que les contaminants soient ingérés par un système de filtre", explique Tierno.
Tony Abate, vice-président et directeur technique du fournisseur BPI Solutions AtmosAir, est d'accord. « C'est ce qu'on appelle une désinfection continue », explique-t-il. "Alors que d'autres méthodes de stérilisation sont momentanées (lorsque vous essuyez une surface, elle est désinfectée pendant quelques instants jusqu'à ce que des personnes reviennent dans l'espace et la réinfectent), l'ionisation vous assure une désinfection constante."
Les aéroports de Los Angeles, Chicago, New York, Minneapolis, San Francisco, Fort Lauderdale, Vancouver et Tokyo font déjà partie de ceux qui utilisent déjà des appareils BPI, qui sont économes en énergie et suffisamment compacts pour être adaptés à une myriade de types et de tailles de systèmes de traitement de l'air. systèmes.
"La nouvelle prise de conscience du fait qu'il y a des choses dans l'air qui peuvent vous nuire et vous rendre malade a amené les aéroports à prendre la qualité de l'air beaucoup plus au sérieux", explique Abate. « En conséquence, nous assistons à une adoption beaucoup plus significative et spectaculaire de la technologie BPI. »
Une approche systémique
Un problème beaucoup plus difficile à résoudre dans les aéroports à l’ère du COVID-19 est celui des mouvements de personnes : la façon dont les aéroports canalisent les passagers tout au long des processus d’arrivée, d’enregistrement, de contrôle de sécurité et finalement d’embarquement. Pour rendre le processus plus sûr, la société d'ingénierie Buro Happold, qui fait partie de l'équipe à l'origine d'un nouveau complexe à usage mixte à l'aéroport Jewel Changi de Singapour, a proposé que les aéroports le réinventent à travers le prisme de la restauration.
« Si vous avez déjà travaillé dans le secteur de la restauration, vous connaissez ce qu'on appelle le CSSD principe, qui signifie service central d'approvisionnement en produits stériles », déclare Patti Harburg-Petrich, directrice de Buro Happold et responsable de l'aviation de la côte ouest des États-Unis. « Dans toute zone de lavage de vaisselle de cuisine commerciale, vous disposez de trois bassins : un bassin sale, un bassin propre où vous utilisez de l'eau et du savon pour laver la vaisselle, et un bassin désinfectant où vous stérilisez réellement les ustensiles de cuisine. Nous pouvons appliquer le même principe dans les aéroports.
Harburg-Petrich envisage trois zones pour les passagers dans les aéroports : une zone sale qui comprend tout ce qui se trouve à l'extérieur de l'aéroport, y compris les transports publics, les taxis et les parkings ; une zone propre où les bagages sont désinfectés et où les voyageurs subissent des examens de santé, y compris des tests rapides de dépistage du COVID-19 ; et une zone stérile – le terminal – qui est saine, propre et sûre. « Cette méthodologie, qui est également utilisée dans les hôpitaux et les pharmacies, est une méthodologie éprouvée », affirme-t-elle. L'équipe Buro Happold utilise Autodesk AutoCAD adapter et revoir les dispositions des terminaux, les schémas conceptuels et les diagrammes, ainsi que InfraWorks pour analyser les options de mise en page du plan directeur.
Selon Harburg-Petrich, les aéroports réfléchissent actuellement aux moyens de créer des zones propres là où il n’en existe pas. Une idée populaire consiste à réaffecter les structures de stationnement. Les aéroports pourraient transformer un étage d’un parking en un centre de contrôle sanitaire temporaire ou construire une structure modulaire au-dessus du garage. « Vous avez besoin d'espace tampon », dit-elle. « Si vous prenez le sol d'un parking, du côté de l'ingénierie, nous examinerons si nous avons besoin de murs supplémentaires pour fermer l'espace et si nous avons besoin de différents types de systèmes CVC pour garantir un air pur en quantité suffisante. »
Harburg-Petrich note que les structures de stationnement ne sont qu'un type de solution et que ces solutions doivent être considérées comme « temporaires et flexibles » afin de pouvoir être sécurisées et utilisées à l'avenir et à différents niveaux d'alerte. « Les zones extérieures ou facilement extensibles, même les bordures et les zones de dépôt, peuvent être utilisées », dit-elle. « Il devrait également y avoir un plan à plus long terme pour créer des zones conviviales et polyvalentes qui ajoutent une qualité expérientielle même en l’absence de virus. Par exemple, une place publique pourrait être utilisée comme espace de rassemblement communautaire, comme magasin de vente au détail, comme restaurant, etc.
Ces espaces peuvent être convertis en espaces d’intervention en cas de catastrophe en cas de besoin, « non seulement en cas de pandémie, mais aussi en cas de tremblements de terre, d’espaces de refuge et de coordination, etc. », poursuit-elle. « Il n’est bien sûr pas improbable que d’autres virus ou des virus mutés émergent, et il est vraiment important que les aéroports assument leurs responsabilités et développent une stratégie à long terme qui le reconnaisse. »
Parce que les zones propres ne sont pas à l’épreuve des balles, les aéroports réorganisent également les terminaux, les halls et les portes pour promouvoir un lavage accru des mains et une distanciation sociale. "Lorsqu'ils entrent dans le terminal, nous voulons que les voyageurs se rendent directement là où ils essaient de se rendre plutôt que de se promener comme ils le faisaient auparavant", explique Harburg-Petrich. « La modélisation par simulation a été un excellent outil pour cela. Grâce à la psychologie humaine, nous pouvons créer différents profils de comportement – une jeune famille, un voyageur d’affaires, un couple âgé – et déterminer comment ces voyageurs se comporteront dans un aéroport. Nous pouvons ensuite modifier différentes variables et exécuter différents scénarios pour créer une solution d’enveloppe vraiment intéressante qui fonctionnera dans la réalité.
De nombreuses solutions que les aéroports réfléchissent actuellement auront des avantages durables après la pandémie, déclare Steve Bennett, vice-président des services aéronautiques de la société d'ingénierie Swanson Rink. Prenons par exemple le problème des files d’attente, qui constituent à la fois un problème de santé publique temporaire et un inconvénient persistant.
« Les aéroports ont désormais tout cet espace vide, mais ils ont toujours des files d'attente », explique Bennett. "Il ne s'agit pas de simplifier à l'extrême, mais c'est là le vrai problème dans les aéroports : il faut éliminer la file d'attente."
Bennett affirme que deux technologies peuvent aider. L'un est la biométrie sans contact, y compris la reconnaissance faciale et, mieux encore, parce que les voyageurs portent désormais des masques, de nouveaux produits tels que le Cléo dispositif biométrique, qui identifie les utilisateurs en moins d'une seconde grâce à un scan sans contact de leur paume. La deuxième technologie est le traitement juste à temps, dans lequel les voyageurs reçoivent des alertes mobiles leur indiquant exactement quand arriver à l'aéroport puis à leur porte d'embarquement, éliminant ainsi les goulots d'étranglement.
« Imaginez que vous franchissez la porte d'entrée du terminal et que vous êtes immédiatement reconnu par un logiciel de reconnaissance faciale ; vos identifiants sont validés ; et vous n'avez rien à toucher », explique Bennett. « Vous déposez votre sac à un endroit désigné et vous continuez à marcher parce que la compagnie aérienne vous reconnaît. Vous n'êtes pas obligé de vous arrêter pour désinvestir et récupérer au point de contrôle de la TSA, car la TSA vous reconnaît. Et lorsque votre téléphone vous indique que c'est à votre tour de monter à bord, vous montez directement dans l'avion car, une fois de plus, vous êtes reconnu. … Même si ce scénario n’est actuellement qu’une chimère, je pense que c’est l’objectif que nous pouvons atteindre si nous adoptons une approche systémique de l’aviation.
De toute évidence, la demande pour une telle approche existe, tout comme la technologie. Ce qui manque, c'est la volonté des acteurs de l'aviation d'investir de l'argent et de partager des données. La COVID-19 pourrait être l’élan qui les convaincra enfin.
« Nous sommes une communauté mondiale », déclare Harburg-Petrich. « Et même si nous pouvons travailler et jouer ensemble depuis chez nous, cette pandémie nous a fait réaliser que l’interaction en face à face est vraiment importante et essentielle à notre bonheur et à notre réussite. Je pense que les aéroports se sentent responsables de contribuer à y parvenir en créant un environnement sûr.