Los aeropuertos son como ciudades en miniatura: sus fronteras son seguras y, una vez dentro, tienes acceso a todo un ecosistema de comercio y comunidad. Durante unas horas, su puerta de embarque es su hogar, los compañeros de viaje sus vecinos, los viajeros sus aceras y el patio de comidas su plaza de la ciudad. Puede encontrar bares donde brindar por nuevos amigos, capillas para el culto, áreas de juego para que los niños jueguen, estaciones de trabajo donde instalar una oficina móvil e incluso spas para buscar unos momentos de respiro.
Antes de la COVID-19, estas “ciudades” aeroportuarias eran metrópolis bulliciosas pobladas por un público viajero entusiasta y expansivo. Ahora, se sienten como pueblos fantasmas de la era de la fiebre del oro, aparentemente abandonados por buscadores que ya no ven los viajes como un bien preciado y tal vez no confían en que las medidas de seguridad de los aeropuertos estén a la altura de los estándares pandémicos. Caso concreto: el tráfico aeroportuario mundial se duplicó desde 2.25 mil millones pasajeros en 2006 a 4.5 mil millones pasajeros en 2019, pero se espera que sean solo 1.53 mil millones de pasajeros en 2020, menos 66% del año pasado.
Menos pasajeros significa menores ingresos: el Consejo Internacional de Aeropuertos—América del Norte (ACI-NA) pronostica que sólo los aeropuertos de Estados Unidos perderán 23.3 mil millones de dólares. en ingresos
"Si bien los ingresos aeronáuticos están bajo presión, la base de costos de las operaciones aeroportuarias permanece prácticamente sin cambios, ya que los aeropuertos no pueden cerrar ni reubicar sus terminales durante el brote", afirmó la ACI-NA en un informe reciente. comunicado de prensa. "Además, el 90% de los ingresos no aeronáuticos dependen de los pasajeros... a medida que el nivel de actividad de los pasajeros disminuye, los ingresos no aeronáuticos, como los de estacionamiento y comerciales, también disminuirán proporcionalmente".
Para recuperarse de pérdidas tan devastadoras, los aeropuertos dicen que necesitan un estímulo y un alivio gubernamentales rápidos y significativos. Pero eso no es todo lo que se requiere. La industria también necesita persuadir a los viajeros ansiosos de que los aeropuertos son seguros y continuar invirtiendo en mejoras de capital que produzcan ganancias a largo plazo a pesar de las pérdidas a corto plazo. El diseño y la tecnología inteligentes serán clave para ambos.
Protegiendo Proyectos
A pesar de la caída de los viajes, los aeropuertos de todo el mundo han avanzado con proyectos de construcción que esperan que los mantengan competitivos cuando las multitudes regresen a los cielos. En septiembre, por ejemplo, la ciudad de Utah Salt Lake City El Aeropuerto Internacional abrió la primera fase de su reconstrucción de $4.1 mil millones. En junio y julio, Nueva York La Guardia El aeropuerto completó una nueva sala de llegadas y salidas y una nueva explanada como parte de su transformación en curso de la Terminal B de $8 mil millones. Mientras tanto, la construcción continúa en ampliaciones en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong y el Aeropuerto de Frankfurt en Alemania, así como en un aeropuerto completamente nuevo—Sydney occidental Aeropuerto—en Australia.
"Si alguna vez ha estado en un aeropuerto en construcción, sabrá que es un desafío logístico increíble realizar el trabajo sin interrumpir el flujo de pasajeros", dice Mark Hughes, gerente senior del programa de gestión de información empresarial (EIM) de Grupo ZWla línea de negocio de aviación global de. “Y esa es la regla número uno en la construcción de aeropuertos: no interrumpir el flujo de pasajeros.
"El costo de realizar un trabajo cuando hay pasajeros presentes es casi el doble debido a los requisitos de logística y tiempo, por lo que muchos aeropuertos han considerado el bajo tráfico de pasajeros como una oportunidad", continúa. "Si pueden realizar los proyectos ahora, más rápido, por menos dinero y sin interrumpir el flujo de pasajeros, entonces han decidido que deben seguir adelante y hacerlo".
Con los balances de los aeropuertos tan frágiles, un paso en falso podría borrar cualquier beneficio obtenido gracias al bajo flujo de pasajeros. Los directores de proyectos deben operar con mayor eficiencia y seguridad para evitar costosos contratiempos. Para ello, el software de gestión de la construcción ha sido fundamental, según Hughes, cuyos equipos han utilizado Autodesk. BIM 360 para crear listas de verificación de COVID-19 para proyectos aeroportuarios en Denver, Dallas y Seattle. De acuerdo con las pautas estatales, han realizado exámenes de salud todos los días a cientos de trabajadores de campo cuyo estado de salud se registra, rastrea e informa electrónicamente mediante iPads de Apple.
Al hacerlo, se protege tanto a los trabajadores como al resultado final. "Pudimos mantener los proyectos en marcha porque evitamos el tiempo de inactividad", dice Hughes. "Los gerentes de proyecto monitorean a los trabajadores todos los días, por lo que pueden aislar inmediatamente a una persona en lugar de tener que poner en cuarentena a equipos enteros".
Para mitigar el impacto de las cuarentenas, los equipos de proyecto se reúnen diariamente para compartir datos de personal agregados en BIM 360. Cuando hay un agujero en un sector o proyecto, lo tapan con recursos de otro, al mismo tiempo que exigen a los trabajadores que usen equipo de protección personal y mantengan distanciamiento social.
“En nuestro equipo contamos con varias personas con distintos niveles de experiencia; no están aislados de un solo oficio, por lo que podemos trasladar a la gente con bastante facilidad”, afirma Hughes. “Nuestro flujo de trabajo es consistente en todo lo que hacemos, por lo que podemos maniobrar recursos entre proyectos sin tener que volver a enseñarles las cosas. Eso nos ha permitido acelerar nuestro trabajo sin crear un atasco en el aprendizaje”.
Ser consciente del aire
Las mejoras de capital, cuando se ejecutan de forma rápida, segura y eficiente, están posicionando a los aeropuertos para el crecimiento pospandémico. Sin embargo, a corto plazo, los aeropuertos necesitan encontrar formas de generar más comodidad para los pasajeros que el polvo de la construcción.
"Debido a la gran cantidad de personas que van y vienen, no hay duda del riesgo inherente de transmitir gérmenes en los aeropuertos", dice el Dr. Philip Tierno, profesor de microbiología y patología de la Facultad de Medicina Grossman de la Universidad de Nueva York. Autor de Primero, use una mascarilla: una guía médica para reducir el riesgo de infección durante la pandemia y más allá, Tierno dice que los aeropuertos que quieran calmar a los pasajeros ansiosos deberían centrar su atención y sus recursos en la gestión del aire interior: "El factor más importante en un aeropuerto o en cualquier instalación grande es el sistema de tratamiento del aire".
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EE. UU. (CDC) destaca la importancia de una buena ventilación con aire fresco. Sin embargo, puede resultar difícil encontrar aire fresco en los aeropuertos debido a las emisiones de los aviones. Y en los climas del norte, la importación de aire frío durante el invierno supone una carga adicional para los sistemas HVAC, lo que dificulta la calefacción de los grandes espacios del aeropuerto. Así que, además de la ventilación, los aeropuertos deberían utilizar técnicas modernas de purificación del aire, afirma Tierno, y añade que las opciones populares incluyen aire particulado de alta eficiencia (HEPA) filtros que pueden eliminar más del 99% de los virus del aire y filtros UV-C que utilizan luz ultravioleta para desinfectar de manera similar.
Desafortunadamente, ambos tienen inconvenientes. Muchos aeropuertos tienen sistemas mecánicos que son incompatibles con la filtración HEPA. Otros pueden usar filtros HEPA pero enfrentan mayores costos de electricidad cuando lo hacen. Y UV-C los sistemas pueden tener efectos cancerígenos. Tanto los filtros HEPA como los UV-C también son sistemas pasivos, es decir, solo pueden desinfectar las partículas de aire una vez que ingresan al filtro.
Una opción más activa es la ionización bipolar (BPI), que emite iones neutralizantes de virus que se adhieren a los patógenos en el aire y en las superficies, dejándolos inactivos. "En mi opinión, la ionización bipolar es probablemente la mejor porque... las partículas de iones salen al espacio ambiental y atacan lo que hay allí en lugar de esperar a que un sistema de filtro ingiera los contaminantes", dice Tierno.
Tony Abate, vicepresidente y director técnico del proveedor BPI Soluciones AtmosAir, está de acuerdo. “Es lo que llamamos desinfección continua”, explica. "Mientras que otros métodos de esterilización son momentáneos (cuando limpias una superficie, se desinfecta durante unos momentos hasta que la gente regresa al espacio y la reinfecta), la ionización proporciona una desinfección constante".
Los aeropuertos de Los Ángeles, Chicago, Nueva York, Minneapolis, San Francisco, Fort Lauderdale, Vancouver y Tokio se encuentran entre los que ya utilizan dispositivos BPI, que son energéticamente eficientes y lo suficientemente compactos como para adaptarlos a innumerables tipos y tamaños de sistemas de tratamiento de aire. sistemas.
"La nueva conciencia de que hay cosas en el aire que pueden dañarte y enfermarte ha hecho que los aeropuertos se tomen la calidad del aire mucho más en serio", dice Abate. "Como resultado, estamos viendo una adopción mucho más significativa y espectacular de la tecnología BPI".
Un enfoque de sistemas
Un problema mucho más difícil de resolver en los aeropuertos durante la era de la COVID-19 es el movimiento de personas: cómo los aeropuertos canalizan a los pasajeros a través de los procesos de llegada, check-in, paso por seguridad y, finalmente, embarque. Para que el proceso sea más seguro, la empresa de ingeniería Buro Happold, parte del equipo detrás de un nuevo complejo de uso mixto en el aeropuerto Jewel Changi de Singapur, ha propuesto que los aeropuertos lo reinventen a través de la lente del servicio de alimentos.
"Si alguna vez ha trabajado en el servicio de alimentos, está familiarizado con lo que se llama CSSD principio, que significa departamento central de suministros estériles”, dice Patti Harburg-Petrich, directora de Buro Happold y líder de aviación de la costa oeste de EE. UU. “En cualquier área de lavado de platos de cocina comercial, hay tres lavabos: un lavabo sucio, un lavabo limpio donde se usan agua y jabón para lavar los platos, y un lavabo desinfectante donde realmente se esterilizan los utensilios de cocina. Podemos aplicar el mismo principio en los aeropuertos”.
Harburg-Petrich prevé tres zonas para pasajeros en los aeropuertos: una zona sucia que consiste en todo lo que está fuera del aeropuerto, incluido el transporte público, los taxis y los estacionamientos; una zona limpia donde se desinfecta el equipaje y donde los viajeros se someten a exámenes de salud, incluidas pruebas rápidas de COVID-19; y una zona estéril (la terminal) que sea saludable, limpia y segura. “Esta metodología, que también se utiliza en hospitales y farmacias, es una metodología probada”, afirma. El equipo de Buro Happold utiliza Autodesk AutoCAD adaptar y revisar diseños de terminales, esquemas conceptuales y diagramas, así como Infratrabajos para analizar las opciones de diseño del plan maestro.
Según Harburg-Petrich, en la actualidad los aeropuertos están pensando en cómo crear zonas limpias donde no existen. Una idea popular es reutilizar las estructuras de estacionamiento. Los aeropuertos podrían convertir un piso de un estacionamiento en una instalación temporal de control de salud o construir una estructura modular encima del garaje. "Se necesita espacio de amortiguación", dice. "Si tomamos el piso de un estacionamiento, desde el punto de vista de ingeniería, veremos si necesitamos paredes adicionales para cerrar el espacio y si necesitamos diferentes tipos de sistemas HVAC para garantizar que tengamos suficiente aire limpio".
Harburg-Petrich señala que las estructuras de aparcamiento son sólo un tipo de solución y que estas soluciones deben considerarse "temporales y flexibles" para que puedan salvaguardarse y utilizarse en el futuro y en distintos niveles de alerta. "Se pueden utilizar zonas al aire libre o fácilmente ampliables, incluso bordillos y zonas de bajada", afirma. “También debería haber un plan a más largo plazo para crear zonas de usos múltiples y fáciles de usar que agreguen calidad experiencial incluso cuando no haya virus. Por ejemplo, una plaza pública podría usarse como espacio de reunión comunitaria, comercio minorista, restaurantes, etcétera”.
Estos espacios pueden convertirse en espacios de respuesta a desastres cuando sea necesario, “no sólo para pandemias sino también para terremotos, espacios de refugio y coordinación, etc.”, continúa. "Por supuesto, no es improbable que surjan otros virus o virus mutados, y es realmente importante que los aeropuertos asuman la responsabilidad y desarrollen una estrategia a largo plazo que lo reconozca".
Debido a que las zonas limpias no son a prueba de balas, los aeropuertos también están reorganizando terminales, vestíbulos y puertas de embarque para promover un mayor lavado de manos y distanciamiento social. “Cuando ingresan a la terminal, queremos que los viajeros vayan directamente al lugar al que intentan llegar en lugar de deambular como lo habían hecho antes”, dice Harburg-Petrich. “El modelado de simulación ha sido una gran herramienta para esto. Utilizando la psicología humana, podemos crear diferentes perfiles de comportamiento (una familia joven, un viajero de negocios, una pareja mayor) y determinar cómo se comportarán esos viajeros en un aeropuerto. Luego podemos cambiar diferentes variables y ejecutar diferentes escenarios para crear una solución envolvente realmente agradable que funcionará en la realidad”.
Muchas de las soluciones que los aeropuertos están considerando ahora tendrán beneficios duraderos después de la pandemia, dice Steve Bennett, vicepresidente de servicios de aviación de la firma de ingeniería Swanson Rink. Por ejemplo, consideremos el problema de las colas, que son al mismo tiempo un problema temporal de salud pública y un inconveniente duradero.
"Los aeropuertos tienen ahora todo este espacio vacío, pero todavía tienen colas", dice Bennett. "No quiero simplificarlo demasiado, pero ese es el verdadero problema en los aeropuertos: hay que deshacerse de las colas".
Bennett dice que dos tecnologías pueden ayudar. Uno de ellos es la biometría sin contacto, incluido el reconocimiento facial y (mejor aún, porque los viajeros ahora usan máscaras) nuevos productos como el clave Dispositivo biométrico, que identifica a los usuarios en menos de un segundo mediante un escaneo sin contacto de la palma de su mano. La segunda tecnología es el procesamiento justo a tiempo, en el que los viajeros reciben alertas móviles que les indican exactamente cuándo llegar al aeropuerto y luego a la puerta de embarque, eliminando cuellos de botella.
“Imagínese cruzar la puerta principal de la terminal y un software de reconocimiento facial lo reconocerá inmediatamente; sus credenciales están validadas; y no es necesario tocar nada”, dice Bennett. “Dejas tu maleta en un lugar designado y sigues caminando porque la aerolínea te reconoce. No tiene que detenerse para desinvertir y revender en el punto de control de la TSA, porque la TSA lo reconoce. Y cuando tu teléfono te dice que es tu turno de abordar, entras directamente al avión porque, una vez más, te reconocen. … Aunque ese escenario en este momento es una fantasía, creo que ese es el objetivo por el que podemos trabajar si adoptamos un enfoque de sistemas para la aviación”.
Es evidente que la demanda de este enfoque existe, y también la tecnología. Lo que falta es la voluntad de las partes interesadas de la aviación para invertir dinero y compartir datos. La COVID-19 podría ser el impulso que finalmente los convenza.
"Somos una comunidad global", dice Harburg-Petrich. “Y si bien podemos trabajar y jugar juntos desde casa, esta pandemia nos ha hecho darnos cuenta de que la interacción cara a cara es realmente importante y esencial para nuestra felicidad y éxito. Creo que los aeropuertos sienten la responsabilidad de ayudar a que eso suceda creando un entorno seguro”.